Над Россией на воздушном шаре

Воздухоплавание сегодня – это красиво, красочно, интересно и безопасно. Открыть людям возможность испытать чудо полёта в потоках воздуха под огромным куполом – главная задача каждого пилота аэростата.

Так считает Георгий Зименко – рекордсмен России по дальности и продолжительности перелёта на воздушном шаре АХ-7, пилот клуба воздухоплавателей SharNN, руководитель Федерации воздухоплавательного спорта Нижегородской области и вице-президент общероссийской Федерации воздухоплавательного спорта России.

– Георгий Фёдорович, сколько сейчас воздушных шаров в России?

– За 30 лет истории пилотирования тепловых аэростатов в нашей стране это число достигло трёх сотен! У нас около 300 пилотов аэростатов, большинство – из Москвы и Московской области. С каждым годом пилотов, спортивных соревнований и фестивалей воздушных шаров становится больше.

Наши российские просторы, огромные пространства идеальны для воздухоплавания. У нас очень красивая средняя полоса: реки, поля, леса, луга смотрятся с высоты двух-трёх километров просто потрясающе. Или Уральские горы – их красоту не описать, это надо видеть! Европейские ландшафты меркнут на фоне наших.

– Земля сверху для всех одинаковая. Почему вы выбираете любоваться ею с борта аэростата?

– Полёт на воздушном шаре – романтика, с которой мало что сравнится. Мы летим в потоках ветра, не боремся с ним, а дружим. На разных высотах направление ветра разное, и мы это используем, чтобы менять направление движения аэростата.

Помню, лет семь назад я смотрел телепередачу, где знаменитый космонавт Алексей Архипович Леонов рассказывал историю свой жизни. А когда его спросили, на чём ему нравится летать больше всего, ответил: «Летал на всём, на самых современных аппаратах, но чувство полёта лучше всего ощутил на воздушном шаре». Нет слов, как это было приятно слышать!

– Воздухоплавание сейчас – прежде всего спорт, или для души тоже летают?

– Почти все пилоты занимаются коммерческими полётами, поскольку содержание шара – это большие финансовые вложения. Из всех российских пилотов примерно 60 человек ездят на спортивные мероприятия. Из них всего 30 занимаются спортом серьёзно. И только двое из моих знакомых летают в своё удовольствие. Но у них есть бизнес, который даёт им возможность содержать аэростаты.

– Воздушный шар – первое средство передвижения по воздуху. Как он изменился за 250 лет?

– Развиваются технологии – улучшается устройство и оснащение шара. Может быть, потому воздухоплавание и является самым безопасным средством передвижения. За 30 лет российского воздухоплавания никто из пилотов и пассажиров аэростатов не погиб, и это очень серьёзный показатель.

Братья Монгольфье сшили оболочку шара, по сути, из плотного картона. Оболочки сегодняшних монгольфьеров – тепловых аэростатов – шьются из высокотехнологичных тканей, которые выдерживают очень высокие температуры. Наши шары выдерживают до 120 градусов, а есть такие, которым не страшны и 160 градусов.

За последнее десятилетие у нас появились мощные радиостанции. GPS и ГЛОНАСС очень помогают в навигации. Мы летим уже не по карте с компасом, как в нулевых, а с бортовым компьютером, который показывает скорость, высоту, направление спуска, подъёма и много других параметров. Моей первой команде десять лет назад сильно доставалось: мы и в болото, и на грядки садились. Теперь бортовые компьютеры помогают избегать таких ситуаций.

– Российское воздухоплавание чем-то отличается от европейского?

– От европейских коллег мы отстаём по количеству пилотов и мероприятий. Одна из причин – ограничения по возрасту. В Европе, к примеру, люди получают пенсионное удостоверение, покупают аэростат и ездят на мероприятия. Если ты можешь управлять автомобилем, то можешь управлять и воздушным шаром.

У нас по-другому. Пилоты проходят ВЛЭК – очень строгую воздушно-лётную экспертную комиссию. Мы идём как бортштурманы – требования к нашему здоровью не такие высокие, как, например, к здоровью пилотов вертолётов. Но после 60 лет пилотом может стать только тот, кто успешно прошёл обследование в стационаре длительностью в месяц.

Но есть и положительные для развития российского воздухоплавания факторы. Знаковый момент случился, например, в 2010 году, когда аэростатам легально разрешили использовать российское воздушное пространство. Раньше каждый полёт сопровождался сбором огромного количества разрешений и бумаг, многие летали партизанами.

– Вот человек захотел, допустим, купить себе личный воздушный шар, можно ли так?

– Купить воздушный шар может каждый, у кого есть большое желание и два миллиона рублей на осуществление своей мечты. Для этого нужно просто найти компанию – единственного в России производителя, выбрать свой дизайн и заказать аэростат. Но это только начало вложений, действий, усилий, без которых мечта о воздухоплавании не свершится.

Необходим внедорожник с фаркопом – мы же взлетаем с полей, садимся в поля, шар в поле надо привезти и с поля увезти. Необходима команда – пилот и два-три помощника. Хотя шар и легче воздуха в небе, но каждый баллон с газом, который обеспечивает подачу тёплого воздуха, весит по 50 килограмм, горелка – 25 килограмм. Гондола, в зависимости от размера, весом от 70 килограмм. Оболочка, хоть в сложенном виде она может поместиться в обычный мешок, весит не меньше 130 килограмм. В совокупности всё это – под полтонны! Команда помогает пилоту наполнить шар на старте, едет от места старта к месту посадки на внедорожнике, встречает приземлившийся аэростат.

Содержание тоже требует немалых вложений. Каждые два года все шары проходят сертификацию лётной годности, включая документ СЛГ. Есть специальные приборы, похожие на безмены, которыми оболочка шара вытягивается на разрыв. По нашему законодательству, она должна держать не менее 14 килограмм. Мы в клубе проверяем наши шары до 18 килограмм.

Но самое сложное, по крайней мере, для меня – это документооборот. Нижний Новгород, например, считается столицей Приволжья, но Приволжское межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта находится в Самаре, а сертификационные центры – в Москве. Чтобы получить разрешение на полёты, шар необходимо свозить на проверку сначала в Москву, потом в Самару. Если в документах обнаружится ошибка или опечатка – надо ехать снова. На согласование каждого полёта с Росавиацией тоже нужно много времени и сил. То есть летаем-то мы красиво, но на земле трудностей хватает.

Ну и чтобы самому пилотировать аэростат, конечно же, нужно долго и серьёзно учиться.

– А где и как сегодня можно выучиться на пилота аэростата?

– Если у человека на руках положительное заключение от ВЛЭК, можно приступать к занятиям. Сейчас в России есть всего один учебный центр – воздухоплавательный клуб в городе Дмитров. Курс лекций и 18 часов учебных полётов в целом занимают около полутора месяцев, стоимость – 250 тысяч рублей. В этом центре уже отучились несколько наших пилотов. После выпуска у них были отличные, на мой взгляд, лётный уровень и объём знаний.

Далее выпускники проходят тестирование в Росавиации и получают удостоверение пилота. И тут начинается самое интересное – первые самостоятельные полёты, первые выборы точки старта. В нашем деле очень многое зависит от того, правильно ли эта точка выбрана, а выбор обосновывается анализом погодных условий. Сориентироваться в метеоусловиях, чтобы правильно стартовать, сложнее всего. Опытный пилот – это, можно сказать, серьёзный метеоролог! Он анализирует погодные карты, ветра по высотам, сводит воедино много данных, чтобы полёт был красивым и безопасным.

И вот новый пилот, набираясь опыта, сперва летает хвостиком за опытными, слушает по рации советы, как менять направление, заходить на приземление. Кто налетал 200 часов – за того мы не переживаем и смело отпускаем в самостоятельное воздухоплавание.

У себя в клубе мы каждый год стараемся обучить одного человека. Буквально в этом месяце получил удостоверение пилота самый молодой среди нас. Возраст наших опытных пилотов – от 35 до 45 лет, а ему 24 года. Теперь у нас шесть пилотов, плюс у каждого по два-три человека в команде помощников. В отличие от пилотов, для которых воздухоплавание – образ жизни, для помощников работа в клубе – не основной заработок.

– Как вы считаете, скоро ли на вашем пути встретятся не только птицы, но и летающие такси?

– Аэростатам воздушные такси точно не встретятся! Воздухоплавание – это составляющая нашего Воздушного кодекса, мы работаем как воздушное судно. Есть чёткие приоритеты использования воздушного пространства. Наш приоритет – «в личных целях» – самый низкий. Когда в воздух поднимается санитарная авиация, вертолёты МЧС, метеорологические аппараты – нас сразу приземляют. Аэростаты летают только там, где не летает больше никто.

Да и такси в ближайшие лет десять вряд ли полетят. Хотя в будущем всё возможно. Воздушное пространство используется всё шире, технологии развиваются. Хорошо бы дожить до этих времён и посмотреть!

Лётная техника даёт массу преимуществ: можно быстро перемещаться, не застревая в пробках. Но пока стоит она очень дорого. Вертолёты могут использоваться как такси, но позволить себе летать на них могут только очень обеспеченные люди.

Воздушный шар стать такси точно не готов. Некоторые, бывает, шутят: вот если бы нам купить воздушный шар и летать на нём на работу! Отвечаем серьёзно: тогда вы будете на работе редко появляться, потому что придётся каждый раз ждать попутного ветра. У нас же нет «точки А» и «точки Б», мы летим просто для того, чтобы насладиться красотой, чувством полёта и свободы.

– А конкуренция в воздухе среди аэростатов случается?

– Её никогда, мне кажется, не будет. Неба хватит всем. В Нижегородской области, например, потенциал развития воздухоплавания используется не более чем на 20 %. Но поток туристов в Нижний Новгород увеличивается. Есть куда развиваться! И развитие происходит, но небыстро.

Во-первых, пилотирование аэростата – это очень дорого, как я уже говорил. Во-вторых, не каждый готов в это погрузиться. Воздухоплавание меняет твою жизнь полностью – привычки, а иногда и круг друзей. Чтобы вы понимали: лето у нас – как путина у рыбаков. В июне-июле мы спим ночью по полтора-два часа: вечерний полёт заканчивается в 23.00, а в 03.00 уже начинается утренний. Дневной сон не компенсирует ночной. К такому образу жизни надо привыкнуть, срастись с ним – и не только пилоту, а всей его семье.

За 13 лет, что я летаю, все выходные у моей семьи, все летние дни рождений проходят в полётах. Моя семья поддерживает меня во всём, без этой поддержки я бы не сделал и половины того, что сделано. Надеюсь, сын тоже станет пилотом – ему скоро исполнится 18 лет, с этого возраста можно обучаться. Дочке 13 лет, она ездит с нами на спортивные соревнования, помогает как спортивный измеритель – когда пилоты аэростатов соревнуются, кто точнее сбросит маркер в обозначенную цель, измерители фиксируют результаты.

– Как вы сами пришли в воздухоплавание?

– Это была любовь с первого взгляда. 13 лет назад ехал к друзьям по дорогам Подмосковья мимо города Дмитрова, и тут в лучах заходящего солнца появились они – первые воздушные шары, которые я увидел не на страницах книг и не в кино. Был штиль, и они просто висели в воздухе – неторопливые, огромные, величественные. Я был так заворожён и так глубоко потрясён грацией аэростатов, эпичностью этого зрелища, что начал изучать всё, что связано с воздухоплаванием. На тот момент мне было 30 лет.

Это как раз был период смены законодательства в части воздухоплавания. Я пытался узнать, как стать пилотом, но никто толком не мог ничего сказать. Потом, наконец, получил контакты авиационного учебного центра в городе Великие Луки Псковской области, записался на учёбу. Неожиданно получил вызов, бросил все дела и отправился учиться. С января 2011 года начал активно летать.

Через пару лет поехал на мероприятие по воздухоплаванию. Мы с командой тогда поставили два рекорда России на дальность для оболочек АХ-7. Появилась мечта войти в пятёрку лучших пилотов страны, участвовать во всех спортивно-воздухоплавательных событиях. А ещё пришло твёрдое решение такие же соревнования проводить у себя в Нижегородской области.

Теперь число часов на аэростате у меня подходит к полутора тысячам. А самый высокий полёт совершился этой весной – мы поднялись на 5700 метров над уровнем моря, перелетали через наивысшую точку Армении – гору Арагац. Гондолы у нас открытого типа, так что дышать приходилось через специальные трубочки.

– Как вы думаете, сколько будет продолжаться эра воздушных шаров?

– Эра воздушных шаров никогда не закончится! Всегда найдутся люди, которые в эту романтику окунутся с головой, будут развивать эту сферу и получать от воздухоплавания ни с чем не сравнимую радость.

Беседовала Анна Меченова

Заглавное фото: vk.com/poletshar