Русский авиапром пошёл на взлёт

В эти дни в Дубае проходит международная авиакосмическая выставка Dubai Airshow – 2023, где Россия показывает традиционно высококлассную продукцию ВПК. На авиасалоне был презентован новейший тяжёлый транспортный самолёт ИЛ-76-МД-90А; ведутся успешные переговоры о его поставках за рубеж.

В то же время на новую высоту постепенно поднимается и пассажирская авиация, о которой сегодня и пойдет речь.

Экономические санкции, введённые против России, должны были обратить нашу экономику в прах. По крайней мере, именно об этом говорил президент Соединённых Штатов Джозеф Байден. Однако высказывания Байдена оказались wishful thinking, говоря по-русски, «хотелками» американской элиты. Экономика России выстояла и находится на подъёме – за счёт импортозамещения и вынужденной теми самыми санкциями поддержки отечественного производителя.

Тем не менее антироссийские санкции не могли оказаться и не оказались полностью безболезненными. Наиболее неприятны они в области высокотехнологической продукции. И если запрет на покупку, скажем, микроэлектроники можно обойти с помощью «серого импорта», то эмбарго на поставки западных авиалайнеров преодолеть практически невозможно.

Ещё в прошлом году можно было констатировать: многолетнее пренебрежение отечественной авиапромышленностью и массовая закупка зарубежных авиалайнеров – прежде всего у лидеров отрасли, компаний Boeing и Airbus – оказались ошибочным решением. Свободный рынок из трудов Адама Смита и Давида Рикардо, на котором у каждого покупателя равный доступ к продукции, имеет весьма отдалённое отношение к реальному состоянию мировой экономики с её гигантскими корпорациями, монополиями и продолжающимися десятилетиями политическими ограничениями.

Россия – самое большое государство планеты, а стратегически важная транспортная связность и доступность всех регионов нашей страны крайне затруднена из-за отсутствия развитой гражданской авиации – как ближнего, так среднего и дальнего радиуса действия.

Большую часть парка российских авиакомпаний в настоящее время составляют иностранные авиалайнеры. И хотя современные самолёты при должном техническом обслуживании эксплуатируются долгие годы, авиапарк наших компаний естественным образом, в силу износа планера лайнеров, всё же будет постепенно сокращаться. Есть проблемы и с импортом в Россию необходимых для текущего ремонта запчастей, прежде всего авиадвигателей. Более того, значительная часть самолётов отечественной разработки, к примеру, Sukhoi Superjet, собиралась с использованием импортных комплектующих.

И вот в 2022 году в результате западных санкций продвигавшиеся ни шатко ни валко проекты полностью отечественных авиалайнеров получили вынужденный карт-бланш. За ближнюю дистанцию будет отвечать испытанный самолёт Ту-204/214 и, в скором времени, Sukhoi Superjet 100 (модификация уже давно летающего лайнера фирмы «Сухой») с полностью российскими комплектующими и двумя двигателями ПД-8. Двигатели разработаны АО «ОДК-Авиадвигатель», их производством занимается «ОДК-Пермские моторы».

Ведущим лайнером средней дальности (до 6100 километров) в России в ближайшие годы предстоит стать превосходному новому самолёту МС-21, разработанному компанией «Яковлев». Планер МС-21 обладает улучшенной аэродинамикой, а для облегчения конструкции применяются современные полимерные композитные материалы. В 2023 году МС-21 уже должен был выйти на рынок пассажирских перевозок, однако ввиду санкций вместо двигателей иностранного производства на нём будут использоваться два отечественных ПД-14, что потребовало дополнительной сертификации. Поэтому лайнер МС-21 начнёт осуществлять коммерческие авиаперевозки только со следующего года.

Наибольшей проблемой являются самолёты для линий большой протяжённости, где сейчас безраздельно царствуют мировые гиганты Airbus и Boeing. Для «высшей лиги» авиаперевозок предназначены широкофюзеляжные самолёты. Они отличаются повышенной грузоподъёмностью, пониженным по отношению к обычным узкофюзеляжным самолётам расходом топлива на единицу груза и могут вместить несколько сотен пассажиров. С учётом традиционно высокой доли цены топлива в стоимости авиаперевозок, для коммерческих рейсов компании выбирают именно широкофюзеляжные самолёты. К примеру, в воздушном парке «Аэрофлота», российского лидера по дальнемагистральным маршрутам, находится сорок один широкофюзеляжный лайнер вышеуказанных компаний и ни одного отечественного.

К счастью, у России появились подвижки в области дальних авиаперевозок. В конце октября совершил первый испытательный полёт лайнер Ил-96-400М (он же Ил-496), спроектированный легендарным КБ Ильюшина. Он является модернизированной версией самолёта Ил-96-300 (в частности, используемого специальным лётным отрядом «Россия» для перевозки президента и иных государственных деятелей). Ил-496 отличается удлинённым на 9 метров и 35 сантиметров фюзеляжем, вмещает в двуклассной компоновке до 370 пассажиров, а максимальная дальность полёта с двигателями ПС-90А1 составит до 8100 километров.

– Новая модернизированная версия самолёта семейства Ил-96 дополнит линейку гражданских самолётов ОАК в сегменте широкофюзеляжных пассажирских лайнеров и позволит предложить рынку наряду с МС-21-310, SJ-100 и Ту-214 самолёты различной размерности и дальности, которые способны проложить маршрутную сеть по всей стране и заменить иностранные аналоги, – такое мнение высказал генеральный директор Объединённой авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь.

Тем не менее авиапромышленность, по большому счёту, увы, заброшенная с советских времен (а ведь именно в Советском Союзе был построен первый в мире широкофюзеляжный самолёт Ан-2), не может в одночасье дать стране необходимое количество технологически сложных в изготовлении широкофюзеляжных самолётов. В коммерческую эксплуатацию Ил-496 поступит не раньше 2030 года.

Дело в том, что на текущей версии лайнера установлены четыре двигателя, а коммерчески успешные версии потенциальных конкурентов – Boeing и Airbus – используют по два двигателя, что заметно более экономно как в плане расхода топлива (на одинаковую дистанцию два двигателя расходуют на 10-20 процентов меньше авиационного керосина, чем четыре), так и в сфере технического обслуживания.

Российские авиаконструкторы видят эту проблему, и для Ил-496 проектируется новый двигатель – мощный ПД-35, однако он будет готов только через семь или более лет. Промышленность загружена работой над более приоритетными в настоящий момент самолётами ближней и средней дальности, и в ближайшие годы Ил-496 будут выпускать или под заказ лётного отряда «Россия», или в транспортной версии.

Однако необходимость обеспечивать транспортную связь с Дальним Востоком и возрастающий туристический поток в Юго-Восточную Азию приведут нашу страну к необходимости решить проблему новых дальнемагистральных самолётов уже к концу двадцатых годов. Можно предположить, что государство одновременно попробует интенсифицировать работу над двигателем ПД-35 и займётся субсидированием полётов Ил-496 в текущей модификации до коммерчески приемлемого уровня.

В любом случае, очевидно, что концепция покупки товаров для стратегических отраслей на внешнем рынке потерпела крах. Санкции, введённые против России, по ряду параметров превышают аналогичные западные санкции, использованные против СССР во времена Холодной войны. И до новой «разрядки» миру придётся пройти через несколько бурных десятилетий.

Нам необходима своя hi-tech промышленность. Идеальный вариант – субсидирование такой промышленности в первые годы и выход на коммерческую окупаемость в последующие. Фанаты «свободного рынка» много лет пренебрегали протекционизмом, в результате чего отечественное авиастроение находилось в упадке.

Однако сейчас есть все основания полагать, что в ближайшие годы именно российский авиапром, как и в былые десятилетия, станет главным конкурентом западных корпораций.

Александр Аверин