Дороги для России всегда были проблемой. Строительство удобных трасс на огромных просторах стоило немалых средств, но в первую очередь – требовало знаний. До 1800 года подготовка инженеров в империи была незначительной: 2-4 человека в год. Всего в инженеры, а также в инженерные войска с 1762 по 1819 год поступили 219 человек.
К началу XIX века инженеров, которые бы специализировались на сооружении и эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры, в России практически не было. Ситуация изменилась с созданием в 1809 году Института корпуса инженеров путей сообщения. Одним из блестящих выпускников ИКИПС был Орест Полиенович Вяземский.
От отца к сыну
Родом он был из небогатой дворянской семьи. Родился в 1839 году. Примечательно, что отец Ореста Вяземского, Полиен Сергеевич, был инженером-путейцем и вышел в отставку в чине инженера-капитана строительного отряда (дороги тогда относились к военному ведомству). Сын избрал его путь. Кстати, позднее дети и внук самого Ореста Полиеновича продолжили его дело. Так что речь идёт об очень основательной династии.
Юный Орест был определён в Институт корпуса инженеров путей сообщения, когда ему не исполнилось и одиннадцати. В те годы обучение продолжалось семь лет. Первые три года воспитанники считались кадетами и, по сути, получали среднее образование. На пятом году обучения им присваивалось звание прапорщиков, а выпускались они в чине поручиков.
Универсальное инженерное образование, которое давал ИКИПС, неслучайно воспринималось как эталон подготовки высококвалифицированных кадров. У руководства института была амбициозная цель: обеспечить Россию инженерами, которые, выйдя из альма-матер, были способны немедленно приступить к серьёзной работе.
Инженерная деятельность Ореста Вяземского, окончившего институт в 1858 году, началась с изысканий и строительства Волго-Донской железной дороги. А всего в его профессиональной деятельности было 16 железнодорожных направлений: он проводил изыскания в Центральной России, Средней Азии и на Дальнем Востоке.
Искусство читать местность
Что такое изыскание? Изучение местных условий, в которых требуется проложить дорогу, поиск оптимальных решений, удешевление строительства. Трудность изысканий часто заключалась в том, что работы проходили в малоизученных районах, а железная дорога – задача многовариантная.
У Вяземского была своя методика: он не жалел времени и средств на всестороннее изучение местности, особенностей почвы и природных богатств, привлекая на помощь топографию, геологию, гидрографию, даже наблюдения местных жителей.
Когда в 1888-1890 годах под его руководством были проведены предварительные изыскания трассы Транссиба от Байкала до Сретенска, он тщательно изучал вечномёрзлые почвы. Когда руководил работами по строительству Закаспийской железной дороги, то столь же тщательно исследовал движущиеся пески пустыни Кара-Кум и предложил систему их укрепления, «припечатав» железнодорожные насыпи солидным слоем глиняного «панциря». К слову, этот метод был применён впервые в мире.
Инженер путей сообщения Г.Ф. Краевский писал, что изыскания, как астрономию в Древней Греции, можно отнести к искусству. Чтобы правильно выбрать направление проектируемой железной дороги, надо было уметь «читать» местность. Орест Вяземский настолько овладел этим искусством, что в профессиональной среде его называли «богом изысканий».
Сократить и сэкономить
Можно привести только один пример его работы по изысканию и строительству Уссурийской дороги. Её прокладывали в сложнейших условиях таёжной болотистой и безлюдной местности, К работе привлекали воинские подразделения, а также каторжан и ссыльных поселенцев.
В 1892 году О.П. Вяземский возглавил строительство, сменив предшественника, который не поладил с местной администрацией. На новом посту инженер Вяземский просчитал все варианты и сократил трассу на 17 километров, соответственно уменьшив расходы на строительство, а это были колоссальные деньги – более двух миллионов рублей!
Он оказался хорошим организатором: уж на что техника того времени была отсталой, а условия тяжёлыми, но под его руководством удавалось ежегодно укладывать в среднем по 118 километров колеи. Стройка закончилась на полгода раньше срока.
За эту работу Орест Вяземский был награждён и отечественным орденом, и орденами китайского и японского императоров. Его именем были названы станция и город в Хабаровском крае, а для учащихся Хабаровского железнодорожного училища утверждена именная стипендия.
В 1900 году на Всемирной Парижской выставке экспонировались материалы по Транссибирской магистрали, и Орест Вяземский в числе других получил Золотую медаль и диплом.
За 50 лет верного служения профессии Вяземский в общей сложности провёл изыскания 13 тысяч километров для 16 железных дорог страны. Под его руководством было построено 42 тысячи километров новых линий. Когда он вышел в отставку, то был избран окружным почётным мировым судьей Ташкентского окружного суда.
Достойная жизнь профессионала и патриота России завершилась в 1910 году.
Веточки древа
А дело Ореста Полиеновича продолжил его сын, Валериан Орестович. Он работал начальником 3-го Туркестанского участка постройки Оренбургско-Ташкентской железной дороги (1901-1911 годы), в течение пяти лет (с 1911 по 1916 год) руководил партией по изысканию железной дороги Ермолино – Нижний Новгород – Сергач – Алатырь – Симбирск.
За свои труды был награждён орденами Станислава II степени и Анны III степени и чином действительного статского советника.
В 1918 году, защитив диссертацию, Валериан Орестович заведовал кафедрой в Петроградском институте инженеров путей сообщения.
Дочь Ореста Полиеновича, Любовь Орестовна, была первой русской женщиной, которая окончила в 1901 году Кембриджский университет. Всю жизнь она преподавала в Московском институте инженеров транспорта.
В 1924 году окончил железнодорожный институт и внук Ореста Полиеновича, тоже Орест. К сожалению, его задела машина сталинских репрессий. Несправедливо осуждённый по статье 58, пункту 7 за «вредительство», он был всё же досрочно освобождён в 1933 году, так как его знания и опыт потребовались на строительстве различных гидротехнических объектов. В частности, Орест Валерианович был главным инженером строительства Углического и Рыбинского гидроузлов на канале имени Москвы. Реабилитирован Судебной коллегией по уголовным делам Верховного суда Узбекской ССР в 1957 году, награждён многими правительственными наградами.
Вот такое продолжение оказалось у Ореста Полиеновича Вяземского – инженера-изыскателя, стоявшего у истоков создания железнодорожной сети России.
Марина Паренская
ГОР